Peugeot 106 GTi - Peugeot 106 Rallye - Fiat Punto GT
ΤΑ GTi ΖΟΥΝ!
Σύγκρουση γιγάντων. Με την ευκαιρία της παρουσίασης του νέου Πεζό 106 GTi
με τον 16βάλβιδο κινητήρα των 120 ίππων. Αντίπαλοί του στη συγκριτική
δοκιμή, το 106 Ραλί με τον 8βάλβιδο κινητήρα του ίδιου κυβισμού, που τόσο
μας εντυπωσίασε στη δοκιμή του πριν από τρεις μήνες, καθώς και το ταχύτατο
Πούντο GT, που εκπροσωπεί την «υπερτροφοδοτούμενη» σχολή των μικρών
γρήγορων αυτοκινήτων.
TO 16ΒΑΛΒΙΔΟ Πεζό 106 στην υπόλοιπη Ευρώπη ονομάζεται 106 S16. H ελληνική
αντιπροσωπεία όμως αποφάσισε να αντικαταστήσει τα σήματα που θυμίζουν το
κορυφαίο 306, με νέα και μια ονομασία που πρωτοχρησιμοποιήθηκε στο 205,
αλλά που κυρίως ορίζει μια ολόκληρη κατηγορία αυτοκινήτων και παραπέμπει σε
μια άλλη εποχή. Τα διάφορα GTi σίγουρα έχουν γράψει τη δική τους ιστορία,
για τους οδηγούς των προηγούμενων δύο δεκαετιών, που μπορούσαν να
εκτιμήσουν τα χαρίσματά τους, και σε αυτά φυσικά δεν περιλαμβάνονται μόνο
αυτά που έφεραν το σχετικό κωδικό, αλλά και όλα τα υπόλοιπα μικρά, φθηνά
και γρήγορα αυτοκίνητα που τα ανταγωνίζονταν (στα φανάρια ή στο νεανικό και
σπορτίφ χαρακτήρα).
Έτσι, αν και η μετονομασία του νέου Πεζό μπορεί να μοιάζει ατυχής αρχικά
(σαν να στερείται φαντασίας και πρωτοτυπίας) από την άλλη είναι καίρια,
αφού δηλώνει την αναβίωση της κατηγορίας, και μάλιστα με αυτοκίνητα σε
μέγεθος, χαρακτήρα και κόστος που ταιριάζει πολύ περισσότερο με τα
«πυραυλάκια» της δεκαετίας του ?80.
Αυτό άλλωστε ήταν το χαρακτηριστικό γνώρισμα εκείνων των αυτοκινήτων: με
κόστος αντίστοιχο με εκείνο ενός μεσαίου οικογενειακού, μπορούσε και τότε
κανείς να κάνει μια συνειδητή επιλογή και να ανταλλάξει τους χώρους
αποσκευών, την άνεση και την οικονομία με επιδόσεις, ενεργητική ασφάλεια
και οδηγική απόλαυση. Όποιος βρεθεί για λίγο στο τιμόνι ενός από τα τρία
αυτοκίνητα της δοκιμής μας, αμέσως θα θυμηθεί το παλιό του Πεζό 205 GTi,
Γκολφ GTi, Αλφασούντ Ti, Ρενό 5 GT ή Ούνο Τούρμπο. Ευτυχώς λοιπόν η
κατηγορία ξαναζωντάνεψε με τα δύο νέα Πεζό, το Φίατ Πούντο GT και το
Σιτροέν Σαξό VTS, ενώ το Ρενό Κλειώ S με το πολύ καλό πλαίσιο μένει
δυστυχώς έξω από το χορό ελλείψει σπορ 1600άρη κινητήρα. Αυτά είναι τα
σημερινά GTi, και όχι τα δίλιτρα χάτσμπακ και κουπέ που κοστίζουν τα
διπλάσια ακριβώς χρήματα.
Οι συνειδητοποιημένοι αγοραστές της κατηγορίας που δεν έχουν (ακόμα) ανάγκη
από πολλές ανέσεις, χώρους για τέσσερις επιβάτες και «κύρος παρκαρίσματος»,
αγνοούν τις δίλιτρες επιλογές και κάνουν ουρές έξω από τις γαλλικές και
ιταλικές αντιπροσωπείες. Όπου κι αν γυρίσει κανείς, θα δει ή Πούντο GT ή
106 Rallye προηγούμενης γενιάς, ενώ ήδη έχουν αρχίσει να πολλαπλασιάζονται
(όχι ...μεταξύ τους) και τα νέα Rallye στο δρόμο, να είναι καλά οι ...4T!
Το ζητούμενο είναι λοιπόν η φθηνή (έως πολύ φθηνή σε σχέση με την κατηγορία
των δίλιτρων ή των κουπέ) οδηγική διασκέδαση, και η εμφάνιση του 16βάλβιδου
Πεζό (και του αντίστοιχου Σιτροέν) δίνει την αφορμή για τη σύγκριση. Ποιο
από όλα λοιπόν; Υπερτροφοδοτούμενο ή ατμοσφαιρικό; Οκταβάλβιδο ή
δεκαεξαβάλβιδο; Μακάρι όλα τα διλήμματα να ήταν τόσο ευχάριστα όσο αυτά.
Οι παλιοί και ο νέος...
Ξεκινώντας κατά χρονολογική σειρά, ο παλιότερος της παρέας είναι το Πούντο
GT το οποίο ήταν παραπάνω από άξιος διάδοχος του Ούνο Τούρμπο όταν
παρουσιάστηκε στις αρχές του ?94 (για να μην ψάχνετε, πλήρες τεστ στο
τεύχος 4Τ-283). Σαφώς μεγαλύτερο σε χώρους από το Ούνο, σημαντικά
αναβαθμισμένο σε ποιότητα κατασκευής, εξοπλισμό και διάκοσμο, το Πούντο
έβαλε τα υπερτροφοδοτούμενα μικρά αυτοκίνητα σε μια νέα εποχή,
αποδεικνύοντας ότι ο στροβιλοσυμπιεστής δε συνδυάζεται αναγκαστικά με
χουλιγκανική διάθεση και συμπεριφορά μέσα κι έξω από την πόλη. Στα διόμισι
χρόνια που πωλείται το GT στην Ελλάδα, πολλοί το έχουν προτιμήσει σαν
παραδοσιακό αντικαταστάτη του Ούνο Τούρμπο, υπάρχουν και άλλοι τόσοι όμως
που το έχουν επιλέξει με σαφώς πιο ήρεμη διάθεση σαν ένα όμορφο, μοντέρνο
και καλά εξοπλισμένο μικρό αυτοκίνητο με μεγάλο απόθεμα ισχύος για
προσπεράσματα ή για περιστασιακές γρήγορες μετακινήσεις στην επαρχία,
κινούμενοι τον υπόλοιπο καιρό με ψυχραιμία και σύνεση.
Από τις δύο αυτές κατηγορίες υποψήφιων αγοραστών του Πούντο, οι πρώτοι
απειλούνται πλέον από το 106 Rallye που μάλιστα κοστίζει και λιγότερο, ενώ
οι δεύτεροι βρίσκουν στο δρόμο τους το 106 GTi που προσφέρει ποιότητα
κατασκευής, εξοπλισμό και κύρος, σε συνδυασμό όμως και με πολύ καλές
επιδόσεις και αντίστοιχη οδική συμπεριφορά.
Για το 106 Rallye τι άλλο να πούμε... Γράψαμε και ξαναγράψαμε στα τεύχη
Ιουλίου και Αυγούστου, και δεν το κρύβουμε: το αυτοκίνητο αυτό αρέσει σε
όλους μας εδώ στους 4Τ για όλα αυτά που προσφέρει σε επίπεδο οδηγικής
απόλαυσης με τόσο απλές τεχνολογικές λύσεις και τόσο χαμηλό κόστος. Με 4,15
εκ. αποκτάτε την έκδοση με το υδραυλικό τιμόνι (μη διστάσετε, το υδραυλικό
τιμόνι είναι πιό γρήγορο ενώ είναι και πολύ πιό εύχρηστο μέσα στην πόλη)
ενώ με 180.000 δρχ ακόμα μπορείτε να τοποθετήσετε ηλεκτρομαγνητικές
κλειδαριές και ηλεκτρικά παράθυρα. Κλιματισμός και ABS δεν διατίθονται,
αλλά χαλάλι... Όσοι διαλέξουν συνειδητά την έκδοση Rallye δεν θα τα
αποζητήσουν, ενώ οι υπόλοιποι ας κάνουν ένα βήμα παραπάνω για να αποκτήσουν
το 106 GTi που διαθέτει όλα τα κομφόρ.
Η πρώτη εντύπωση από το 106 GTi, την κορυφαία έκδοση της σειράς,
προκαλείται από την (μεγαλύτερη από ότι επιτρέπουν τα συντηρητικά γούστα
μας) πίσω αεροτομή και τις νέες αλουμινένιες ζάντες, που σε συνδυασμό με τη
νέα μάσκα και τις πιο στρογγυλεμένες γραμμές του αυτοκινήτου δίνουν μια
επιθετική όψη από όλες τις γωνίες. Περί ορέξεως, φυσικά, ουδείς λόγος, δεν
είμαστε όμως βέβαιοι ότι οι κάτοχοι 106 XSi 1,6 προηγούμενης γενιάς θα
σπεύσουν να πουλήσουν τα αυτοκίνητά τους για να αποκτήσουν το νέο GTi
τουλάχιστον από ό,τι φαίνεται εξωτερικά. Οι ίδιοι όμως θα αλλάξουν αμέσως
γνώμη (και ...αυτοκίνητο αν τους το επιτρέπουν τα οικονομικά τους) αν δουν
τα πράγματα από μέσα, αφού ο νέος 16βάλβιδος κινητήρας των 120 ίππων, έχει
σαφώς περισσότερη δύναμη σε όλη την κλίμακα των στροφών (μόνο στις πολύ
χαμηλές στροφές υστερεί κάπως σε σχέση με τον 8βάλβιδο), ενώ ειδικά στις
υψηλές στροφές η διαφορά είναι συγκλονιστική.
(Στο μεταξύ, επιτρέψτε ένα άσχετο, αλλά ιδιαίτερα επίκαιρο σχόλιο: όποιος
οδηγήσει τα δύο αυτοκίνητα με τους κινητήρες των 105 και 120 ίππων θα
καταλάβει αμέσως τη διαφορά που κάνουν 15 ίπποι σε ένα μικρό, ελαφρύ
αυτοκίνητο, και θα αντιληφθεί ότι οι διαφημίσεις για «αύξηση ιπποδύναμης
15% με επέμβαση μισής ώρας» ή με την προσθήκη «μαγικού φίλτρου» στη
βενζίνη, είναι τουλάχιστον ...αισιόδοξες!)
Ο εξοπλισμός του 106 GTi είναι πλήρης, και περιλαμβάνει όλα εκείνα που
περιμένει πλέον κανείς από ένα σύγχρονο και ακριβό (για τις διαστάσεις του)
αυτοκίνητο. Έτσι, το υδραυλικό τιμόνι, ο κλιματισμός, το σύστημα ABS και ο
αερόσακος του οδηγού περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό, ο οποίος επίσης
περιλαμβάνει μεταξύ άλλων και ηλεκτρικά παράθυρα και ηλεκτρομαγνητικές
κλειδαριές, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέπτες,
αλουμινένιους τροχούς, αντικλεπτικό σύστημα immobilizer, καθώς και έναν
πλήρη πίνακα οργάνων που περιλαμβάνει και δείκτη στάθμης λαδιού.
Η ποιότητα των υλικών και της κατασκευής είναι μεν καλή, τηρουμένων των
αναλογιών όμως πάντα και σε σύγκριση με προηγούμενες γενιές αντίστοιχων
αυτοκινήτων της εταιρίας. Τι σημαίνει αυτό; Απλά, όσοι είχαν Πεζό 205 στο
παρελθόν θα μείνουν απόλυτα ικανοποιημένοι από το εσωτερικό του νέου 106,
όσοι όμως έχουν συνηθίσει σε πιο ακριβές κατασκευές άλλης προέλευσης μπορεί
και να ενοχληθούν από λεπτομέρειες όπως οι κακοί διακόπτες των ηλεκτρικών
παραθύρων ή από τη «φθηνή» όψη του τιμονιού και του επιλογέα. Η δικαιολογία
ότι «άλλα είναι τα σημαντικά χαρίσματα του συγκεκριμένου αυτοκινήτου»
μπορεί να περνάει σε πολλούς (περνάει και σε εμάς άλλωστε, ας το
παραδεχθούμε), όμως υπάρχει και μια μερίδα αγοραστών που δε «χαρίζεται» σε
λεπτομέρειες όταν αγοράζει ένα ακριβό μικρό αυτοκίνητο.
Κάτι όμως που πρέπει σίγουρα να αναγνωρίσουμε στους γάλλους μηχανικούς
είναι το θέμα του περιορισμού του βάρους, πράγμα στο οποίο έχουμε αναφερθεί
και παλαιότερα. Από όταν ξεκίνησε η μάχη της παθητικής ασφάλειας πριν από
τέσσερα ή πέντε χρόνια, όλα τα αυτοκίνητα άρχισαν ξαφνικά να βαραίνουν
ανεξήγητα, αφού παράλληλα άρχισαν να παραγεμίζονται με βαριά υλικά
ηχομόνωσης και επένδυσης για να αποκτήσουν «βαριά» αίσθηση που ικανοποιεί
εν στάσει αλλά ταλαιπωρεί εν κινήσει (την οδική συμπεριφορά, την ενεργητική
ασφάλεια αλλά και την κατανάλωση καυσίμου και κατ? επέκταση τη φιλικότητα
προς το περιβάλλον). Όμως, το σημερινό 106 GTi ζυγίζει 950 κιλά φορτωμένο
με όλο τον εξοπλισμό που μπορεί να έχει ένα σύγχρονο αυτοκίνητο και
επιπλέον διαθέτοντας ένα από τα πιο άκαμπτα πλαίσια της αγοράς.
Στο δρόμο
«Η αξία της πουτίγκας φαίνεται στο φάγωμα», λέει μια αγγλική παροιμία, και
αυτό ακριβώς μας έρχεται στο μυαλό ξεκινώντας για τα πρώτα χιλιόμετρα με το
ολοκαίνουριο 106 GTi της αντιπροσωπείας. Όσο καλό και αν φαίνεται ένα
αυτοκίνητο της κατηγορίας αυτής στα χαρτιά και στις προδιαγραφές, η
επιτυχία του μόνο στο δρόμο μπορεί να κριθεί.
Η πρώτη εντύπωση δημιουργεί ανάμικτα συναισθήματα. Ο κινητήρας είναι το
πρώτο που κάνει πολύ θετική εντύπωση, αφού χάνει ελάχιστα στις χαμηλές
στροφές σε σχέση με τον 8βάλβιδο, από τις μεσαίες όμως μέχρι τις υψηλές
είναι σημαντικά πιο δυνατός και εύστροφος, ενώ επιπλέον ο ήχος του δεν
ενοχλεί ακόμα και σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής. Θετικών εντυπώσεων
συνέχεια από το πολύ καλό ABS και τη βελτιωμένη αίσθηση του επιλογέα των
ταχυτήτων σε σχέση με το Rallye, αλλά (καλοκαίρι γαρ) και από την πολύ καλή
απόδοση του συστήματος κλιματισμού που μάλιστα δεν επιβαρύνει σχεδόν
καθόλου τις επιδόσεις του αυτοκινήτου όταν λειτουργεί. Η μοναδική αρνητική
πρώτη εντύπωση προέρχεται από το σύστημα διεύθυνσης, που μοιάζει να έχει
χάσει αυτή την απίστευτη ακρίβεια που μας είχε αφήσει έκπληκτους στη δοκιμή
του 106 Rallye. Προσέξτε για να μην παρεξηγηθούμε: το σχόλιο αυτό εξαντλεί
κάθε όριο αυστηρότητας, και έχει να κάνει αποκλειστικά και μόνο με το
γεγονός ότι σε αυτόν τον τομέα το Rallye είναι ελαφρά καλύτερο, αν δούμε
όμως τα πράγματα με απόλυτα κριτήρια το GTi έχει εξαιρετικό μπροστινό
σύστημα, πολύ ανώτερο από εκείνο πολλών ακόμα και ταχύτερων αυτοκινήτων.
Μόλις όμως οδηγήσει κανείς το αυτοκίνητο σε επαρχιακό δρόμο με στροφές,
διαπιστώνει ότι αυτό που λείπει είναι μόνο η αίσθηση και όχι η ουσία, αφού
το GTi έχει σαφώς τα ίδια περιθώρια πρόσφυσης αν όχι μεγαλύτερα σε σχέση με
το Rallye. Το θέμα μάς απασχόλησε αρκετά, και αφού ανακατέψαμε ολόκληρο το
τεχνικό τμήμα της ελληνικής αντιπροσωπείας της εταιρίας, καταφέραμε να
βγάλουμε την άκρη: η διαφορά των δύο αυτοκινήτων, πέρα βέβαια από τα
λάστιχα, βρίσκεται αποκλειστικά και μόνο στα ελατήρια της μπροστινής
ανάρτησης, αφού κάθε άλλο στοιχείο της εμπρός και πίσω ανάρτησης
(αμορτισέρ, αντιστρεπτικές, γεωμετρίες, ύψος από το έδαφος) είναι ακριβώς
ίδιο.
Ακόμα και στην πολύ γρήγορη οδήγηση, το GTi μοιάζει αρκετά με το Rallye στα
γενικά χαρακτηριστικά της οδικής συμπεριφοράς, και απλά οι διαφορές στην
ανάρτηση και τα λάστιχα προκαλούν ελαφρά πιο τονισμένες αντιδράσεις στις
απότομες αλλαγές κατεύθυνσης και στη μετάβαση από την υποστροφή στην
υπερστροφή. Η ουσία όμως είναι ότι ο «ενθουσιώδης» οδηγός έχει στα χέρια
του ένα σύνολο με πολύ υψηλά όρια και δυνατότητες που ανεβαίνουν σημαντικά
με τον πολύ καλό 16βάλβιδο κινητήρα, ενώ ο πιο προσγειωμένος έχει στα χέρια
του τεράστια περιθώρια ενεργητικής ασφάλειας για να τον βγάλουν από κάθε
δύσκολη στιγμή. Όποιος θυμάται τα παλιά 205 GTi με τους κινητήρες των 1,6
και 1,9 λτ. (κυρίως το πρώτο) σαφώς δε θα απογοητευτεί με την πρόταση του
1996 σε επίπεδο οδηγικής διασκέδασης, ενώ θα ενθουσιαστεί και από την
ευκολία ελέγχου σε οριακές συνθήκες αλλά και από την ευχρηστία και άνεση
μέσα στην πόλη. Υπό το πρίσμα της σύγκρισης με το παρελθόν, το αυτοκινητάκι
είναι ένα πραγματικό «δύο-σε-ένα»: εύκολο και σβέλτο στην οδήγηση και το
παρκάρισμα μέσα στην πόλη σαν γιαπωνέζικο χιλιαράκι, αλλά και άξιος
απόγονος του υπέροχου 205 1,6 στους επαρχιακούς δρόμους και τις «εθνικές
οδούς» (σε εισαγωγικά πάντα ο όρος για τη χώρα μας).
Εξαρτάται όμως από ποια πλευρά θέτει κανείς τις προτεραιότητές του, ώστε να
συγκρίνει κανείς το αυτοκίνητο αυτό με τη σπαρτιάτικη, οκταβάλβιδη έκδοση
με τους αγωνιστικούς προσανατολισμούς. Όσοι συμπάθησαν το Rallye αλλά
σχολίασαν την έλλειψη εξοπλισμού και την υπερβολικά νεανική όψη, σίγουρα
καλύπτονται πλήρως από το GTi. Όσοι όμως απέκτησαν ερωτική σχέση με το μπλε
αυτοκίνητο, μάλλον δύσκολα θα αλλάξουν γνώμη. «Rallye και ξερό ψωμί»,
αναφωνούν ακόμα περισσότεροι του ενός από τους δοκιμαστές μας, αυτό όμως
πιο πολύ επιβεβαιώνει τον ξεχωριστό χαρακτήρα του αυτοκινήτου αυτού και σε
τίποτα δεν αφαιρεί από την αξία του «νεοφερμένου».
«Και το Πούντο;» θα αναρωτηθεί ο φανατικός ιταλόφιλος, «πώς συγκρίνεται με
τα δύο μικρά Πεζό»; Η πιο σωστή απάντηση είναι μάλλον ότι δε συγκρίνεται,
όπως μας μάθαιναν στο δημοτικό ότι δε συγκρίνονται τα μήλα με τα
πορτοκάλια. Το υπερτροφοδοτούμενο μικρό Φίατ είναι απλά ένα τελείως
διαφορετικό αυτοκίνητο, που προσφέρει οδηγική απόλαυση εντελώς διαφορετικού
τύπου, ενώ αντίστοιχα έχει και προτερήματα και μειονεκτήματα σε εντελώς
άλλους τομείς. Κοστίζει λοιπόν παραπάνω από το Rallye, αλλά λιγότερο από το
GTi, ενώ όσα χρήματα γλιτώνεις από το τεκμήριο τα πληρώνεις σε βενζίνη και
μπροστινά λάστιχα! Είναι το ταχύτερο από στάση (για όσους ενδιαφέρονται για
αθλήματα ευθείας), δυσκολεύεται όμως στα κλειστά κομμάτια και στη γλιστερή
ελληνική άσφαλτο. Είναι ο αδιαφιλονίκητος νικητής στα γρήγορα ταξίδια με
πολλά προσπεράσματα (για δοκιμάστε να ταξιδέψετε Αθήνα-Θεσσαλονίκη κάνοντας
συνεχώς σλάλομ ανάμεσα σε έργα, τεράστιες ουρές από νταλίκες και διάφορους
«εγκληματίες» με ελαφρά φορτηγά και αγροτικά), όταν βρέχει όμως τα πράγματα
γίνονται πολύ πιο δύσκολα. Είναι το μόνο της κατηγορίας που έχει άνετους
χώρους για τέσσερις επιβάτες, η απότομη είσοδος του στροβιλοσυμπιεστή όμως
μπορεί να τρομοκρατεί ή να ζαλίζει τους πιο ευαίσθητους από αυτούς. Το
πλαίσιο, η ανάρτηση και τα φρένα εξασφαλίζουν πολύ μεγάλα περιθώρια
ενεργητικής ασφάλειας, αυτό όμως προϋποθέτει και κάποιο ποσοστό σύνεσης που
δυστυχώς δε διαθέτουν όλοι οι οδηγοί που ξαφνικά από τους 55 ίππους
ανέβηκαν στους υπερδιπλάσιους.
Ας μην ανοίξουμε λοιπόν ξανά τη διαμάχη «τούρμπο εναντίον 16 βαλβίδων», και
απλά ας σημειώσουμε ότι τα θέλγητρα του υπερτροφοδοτούμενου Πούντο GT είναι
σαφώς διαφορετικά από εκείνα των δύο μικρών Πεζό που το ανταγωνίζονται σε
διαφορετικούς τομείς το καθένα.
Συμπέρασμα
Το συμπέρασμα σε μια τέτοια δοκιμή «ειδικών» αυτοκινήτων δεν μπορεί παρά να
εξαρτάται από τα κριτήρια τα οποία θέτει τελικά κανείς για την αγορά, αφού
άλλωστε ας μην ξεχνάμε ότι το φθηνότερο από το ακριβότερο απέχουν μεταξύ
τους περίπου 1,5 εκατομμύριο. Έτσι, η συγκριτική μας δοκιμή είναι μάλλον
θεωρητική και πιο πολύ ενημερώνει τον ενδιαφερόμενο για τα χαρίσματα και
τις ικανότητες καθενός από τα τρία αυτοκίνητα σε σύγκριση με τα άλλα δύο,
αφού τα αυτοκίνητα είναι τόσο παρόμοια όσο τους επιτρέπει το μέγεθος και η
κατηγορία, αλλά τόσο διαφορετικά όσο τους υπαγορεύει ο χαρακτήρας, ο
κινητήρας και η τιμή. Όχι, δεν προσπαθούμε να θολώσουμε τα νερά για να
αποφύγουμε το σαφές συμπέρασμα (αντικειμενικά το Πεζό 106 GTi είναι ο
νικητής της συγκριτικής μας δοκιμής), απλά παρατηρούμε ότι το καθένα από τα
τρία αυτοκίνητα έχει το δικό του πιστό κοινό που δε θα αλλάξει γνώμη ό,τι
κι αν αποφανθούμε. Το GTi είναι το πιο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο της
κατηγορίας, προσφέροντας οδική συμπεριφορά, άνεση, εξοπλισμό, κύρος και
επιδόσεις, είναι βέβαιο όμως ότι πολλοί θα προτιμήσουν το αρκετά φθηνότερο
Rallye για να στρίβουν και να διασκεδάζουν με πιο νεανικό χαρακτήρα και
χαμηλότερη κατανάλωση, ενώ πολλοί ακόμα θα διαλέξουν τους χώρους και τις
εκρηκτικές επιδόσεις του Πούντο GT απολαμβάνοντας τη μοναδική αίσθηση της
επιτάχυνσης από έναν κινητήρα με στροβιλοσυμπιεστή και αδιαφορώντας για τα
υπόλοιπα.
Περί ορέξεως λοιπόν ουδείς λόγος, αν και η παραπάνω ισορροπία διαταράσσεται
άμεσα και από τον «μπαλαντέρ»: αντίστοιχες επιδόσεις και οδική συμπεριφορά,
αλλά και βελτιωμένη άνεση με κόστος μάλιστα αρκετά χαμηλότερο από τον
εξάδελφο με το λιοντάρι στη μάσκα, και για κάποιους λιγότερο
«πυροβολημένους» ο χρυσός συμβιβασμός ίσως να είναι το Σιτροέν Σαξό VΤS_4Τ
Fiat Punto GT
ΥΠΕΡ
«Εκρηκτικός» σε απόδοση κινητήρας
Ανετοι χώροι για τέσσερις
Εξοπλισμός-διάκοσμος
ΚΑΤΑ
Υψηλή κατανάλωση
Υποστροφή στο όριο
Peugeot 106 Rallye
ΥΠΕΡ
Εξαιρετική οδική συμπεριφορά
Χαμηλή τιμή αγοράς
Πολύ καλό υδραυλικό τιμόνι
ΚΑΤΑ
Αυξημένο τεκμήριο
Αδυναμία τοποθέτησης κλιματισμού
Peugeot 106 GTi
ΥΠΕΡ
Πολύ καλός κινητήρας
«Γαλλικός» συνδυασμός άνεσης-οδικής συμπεριφοράς
Εξαιρετικά φρένα με ABS
ΚΑΤΑ
Περιορισμένοι χώροι
Αμφισβητούμενη αισθητική εξαιτίας λεπτομερειών (αεροτομή-ζάντες)
Από Τεχνική Σκοπιά
H ανανέωση της σειράς του 106 ξεκίνησε με την αύξηση του κυβισμού του Ραλί
που εφοδιάζεται πια με κινητήρα 1600κ.εκ. και της αύξησης της ισχύος του
κορυφαίου μοντέλου της γκάμας με χρήση 16βάλβιδης κεφαλής στον ίδιο
κυβισμό. O νέος 16βάλβιδος κινητήρας των 1587 κ.εκ. που τοποθετείται στο
νέο Πεζό 106 GTi αποδίδει 120 ίππους/6600σ.α.λ. και ροπή 15Κg.m/5200σ.α.λ..
O κινητήρας, με κωδικό TU5 J4, διατηρεί το χυτοσίδηρο μπλοκ του TU5 J2 στον
οποίο βασίζεται, αλλά στη θέση της 8βάλβιδης κεφαλής με τον ένα
εκκεντροφόρο επικεφαλής συναντούμε μία νέα αλουμινένια κεφαλή με δύο
εκκεντροφόρους επικεφαλής και 16 βαλβίδες, ενώ έχει αυξηθεί και η σχέση
συμπίεσης από 9.6:1 σε 10.8:1. O 8βάλβιδος κινητήρας του παλιού XSi, που
τοποθετείται στο καινούριο Ραλλύ, αποδίδει 105 ίππους/6200σ.α.λ. και ροπή
13.5Κg.m/3500σ.α.λ. Τα εντυπωσιακότερα όμως νούμερα τα σημειώνει το Πούντο.
Έτσι με τη βοήθεια του (αρκετά μεγάλου, εξ ου και η μεγάλη υστέρηση του)
υπερσυμπιεστή της IHI και τη μεγάλη για κινητήρα παραγωγής υπερπίεση
εισαγωγής των 1.3 bar ο μικρός 8βάλβιδος κινητήρας των 1372κ.εκ. αποδίδει
136 ίππους/5750 σ.α.λ. αλλά και 21.2Κgm/3000σ.α.λ.
Τα κιβώτια των δύο Πεζό δε διαφέρουν στις σχέσεις, αλλά η πιο κοντή τελική
σχέση του διαφορικού του Ραλί (4.063:1 αντί για 3.938:1) σε συνδυασμό με τα
πιο μικρά σε περίμετρο κύλισης λάστιχα (175/65R14 αντί για 185/55R14) έχει
σαν αποτέλεσμα οι τελικές σχέσεις να είναι πιο κοντές. Από την άλλη, η
μεγάλη ροπή του Πούντο επέτρεψε στους μηχανικούς της Φίατ να εφοδιάσουν το
Πούντο με μακριές σχέσεις και σχέσεις διαφορικού. Έτσι, αν και φοράει
λάστιχα ίδιων διαστάσεων με το GTi (185/55R14, σε ζάντες 5,5 ιντσών όμως
αντί 6 των δύο Πεζό), οι σχέσεις του είναι πιο μακριές από όλα και
ιδιαίτερα η πέμπτη που δίνει 34.1 χλμ/1000 στροφές τη στιγμή που στο GTi
δίνει 30.3χλμ/1000στρ. και στο Ραλί 29.7/1000στρ. Στην ανάρτηση εμπρός
έχουμε γόνατα Μακ-Φέρσον, ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτικές ράβδους και για
τους τρεις ενώ και πίσω όλοι χρησιμοποιούν υστερούντες βραχίονες και
αντιστρεπτικές ράβδους. H διαφοροποίηση προέρχεται στο ότι το Πούντο
χρησιμοποιεί ελικοειδή ελατήρια και στην πίσω ανάρτηση ενώ οι Γάλλοι
παραδοσιακά προτιμούν ράβδους στρέψης. Σημειώνεται ότι τα δύο γαλλικά
αυτοκίνητα χρησιμοποιούν τις ίδιες γεωμετρίες, τα ίδια αμορτισέρ, ράβδους
στρέψης πίσω και αντιστρεπτικές, και η μοναδική διαφορά βρίσκεται στα
εμπρός ελατήρια. Στο σύστημα διεύθυνσης όλοι χρησιμοποιούν κρεμαγιέρα
(Πούντο 2,9 στρ/9,7 διάμετρος στροφής-Πεζώ 3στρ/10,3 διάμετρος στροφής) με
υδραυλική υποβοήθηση.
Στα φρένα, αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και για τα τρία διαμέτρου 257χιλ. για
το Πούντο και 247χιλ. για τα Πεζό με επιφάνειες τριβής 143τ.εκ. και 140τ.εκ
. αντίστοιχα. Πίσω απλοί δίσκοι διαμέτρου 240χιλ. και επιφάνειας 84τ.εκ.
για το Πούντο, τη στιγμή που οι Γάλλοι με δίσκους διαμέτρου 247χιλ.
επιτυγχάνουν επιφάνεια τριβής 140τ.εκ. Το Πούντο και το Πεζό GTi ήταν
εφοδιασμένα με ABS ενώ το Ραλί δε διαθέτει τέτοιο σύστημα ούτε κατόπιν
παραγγελίας.
Τέλος, το βάρος του Πούντο (1000 κιλά) ξεπερνά κατά 100 κιλά το Ραλί ενώ το
GTi ζυγίζει 950 κιλά (όσο δηλαδή αντιστοιχεί στο συνολικό βάρος του
επιπλέον εξοπλισμού).
ΠΡΟΣΩΠΙΚΕΣ ΜΑΡΤΥΡΙΕΣ
(συνέχεια...)
H ίδια, εξαιρετική, γεύση...
Αλλοτε και τώρα δεν έλειψαν τα αυτοκίνητα προσφορά στον οδηγό που θέλει να
συνδυάζει τις μετακινήσεις του με την οδηγική ευχαρίστηση και ενίοτε
μάλιστα, ψάχνοντας τα όρια τα δικά του και της μηχανής του κάτω από τις
ιδανικές συνθήκες. Το κυρίοτερο, χωρίς την επένδυση εκατομμυρίων, αλλά αν
όχι σε τιμή ευκαιρίας σε προσιτή τιμή.
Παλαιότερα ήταν τα NSU TT, αργότερα οι Αλφα Σουντ ti και τα Ρενό 5 Αλπίν.
Όποιος μάλιστα «μερακλής» τα βελτίωνε, το καλό γινόταν καλύτερο και δεν
απήχε από τη δυνατότητα συμμετοχής σε φτηνούς ασφάλτινους αγώνες-σχολεία.
Στη νεότερη ιστορία και ειδικότερα στα μέσα της δεκαετίας του 1980-90 οι
ευρωπαίοι κατασκευαστές σε μία προσπάθειά τους να μην αφήσουν έδαφος στους
Ιάπωνες σε δικούς τους χώρους παρουσίασαν σειρά μοντέλων που στόχευαν
καταρχήν στην οδηγική ευχαρίστηση. Θα θυμάστε το Νοέμβριο του 1985 (4T-182)
τη συγκριτική δοκιμή ανάμεσα στο Πεζό 205 GΤi-1.6/Φίατ Ούνο Τούρμπο/Ρενό 5
GT. Τρία χάτσμπακ με άποψη. Τρία αυτοκίνητα ικανά να μεταβάλουν τις
μετακινήσεις ρουτίνας σε τέλεια διαδρομή. Τότε μάλιστα δεν αποφύγαμε και τη
σύγκριση με το χρονόμετρο στο χέρι. Πλαίσιο μακράν και «μικρός»
ατμοσφαιρικός κινητήρας με άμεση απόκριση στο Πεζό, αντίστοιχο πλαίσιο αλλά
υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας που δημιουργούσε προβλήματα στον αδαή σε
γρήγορες καμπές στο GT και ακόμη ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας στο
Φίατ. Σημειώστε ότι οι Ιταλοί δεν είχαν ακόμη μπει σε τροχιά βελτίωσης της
ποιότητας κατασκευής και από το Φίατ έχεις να θυμάσαι τα εκπληκτικά φρένα,
τον κινητήρα διαμάντι, το ικανοποιητικό κιβώτιο αλλά και την αδυναμία
προσαρμογής της ανάρτησης στους ελληνικούς δρόμους. Πεζό ή Ρενό ήταν λοιπόν
το ερώτημα και παραμένει μέχρι σήμερα. Από τα GTi-1.6 τα λιοντάρια πέρασαν
στο 1.9 με πλαίσιο 205 αλλά και 309 (σήμερα 306), ενώ οι άλλοι οι
Παγκόσμιοι Πρωταθλητές κατασκεύασαν το Κλειώ και ανέβασαν πολύ ψηλά την
μπάρα σε όλα τα επίπεδα. Για να τους ξεφύγουν μάλιστα στην Πεζό κατέφυγαν
σε λύσεις 205 και 106 Ραλί που ενθουσίασαν τους νέους και όχι μόνον.
Βλέπετε η τιμή κατέβηκε σημαντικά ενώ η ευχαρίστηση έφτανε στο ζενίθ.
Χαμηλά-ψηλά οι μεν με 106-306, ψηλά οι δε με το Μεγκάν. Πρόκειται για
εξαιρετικά αυτοκίνητα δείγμα γραφής των Ευρωπαίων. Επί του προκειμένου, η
σημερινή τάξη πραγμάτων στη μεσαία κατηγορία με κινητήρες έως 1.6 λίτρα
περιλαμβάνει προτάσεις του γκρουπ Πεζό-Σιτροέν και βέβαια αυτόν το διάβολο,
το Φίατ Πούντο GT. Ένα εξαιρετικό χάτσμπακ που σαφώς αδικείται από τους
γλιστερούς ελληνικούς δρόμους. Σύμφωνοι... Υπάρχει(;) και το Χόντα, αλλά
πέραν του ότι είναι ακριβότερο και πέραν του ότι δεν το έχουμε δοκιμάσει,
δεν πρόκειται για κατασκευή που συμβαδίζει με τις δικές μας προτιμήσεις σε
ό,τι συνδέεται με την οδηγική συμπεριφορά.
Πεζό Ραλί 1.6 λοιπόν, Πεζό 106 GTi-1.6 ο νεοφερμένος της συντροφιάς και
βέβαια το σημείο αναφοράς της κατηγορίας τα τελαυταία δύο χρόνια το Πούντο
GT. Δε στρίβει πάνω σε ράγιες, αλλά, όπως σημειώσαμε τότε στην πρώτη μας
δοκιμή, έχει «τόσο» γκάζι που, αν έχεις λογική και εμπειρία, μπορείς να
ισοροπήσεις το καλό πλαίσιο των Γάλλων, ενώ είσαι κυρίαρχος σε ταξίδι και
γενικά σε γρήγορες ευθείες ή καμπές...
Εν τω μεταξύ οι Γάλλοι ανέβασαν τη βάση σε κυλινδρισμό, έκλεισε η ψαλίδα σε
επίπεδο τιμής αγοράς και να ?μαστε σε πίστα δοκιμών στη B.E. για μία
διαφορετική συγκριτική δοκιμή. Ζητούμενο οι διαφορές σε οδηγική
συμπεριφορά, άμεσα συνδεμένη με την ενεργητική ασφάλεια και μάλιστα με δύο
παραμέτρους σύγκρισης. Την αίσθηση αλλά και τους αριθμούς. H «εντολή» από
το νεαρό μηχανικό που χρεώθηκε το εγχείρημα ήταν σαφής.
«...Οδήγησε και τα τρία στον ίδιο ρυθμό, ώστε να δούμε τις διαφορές μέσα
από τα ηλεκτρονικά όργανα των αδελφών Ανδριώτη και στη συνέχεια πυροβόλα
για τα δικά σου συμπεράσματα».
Ξεκινήσαμε με το Φίατ Πούντο. Απίστευτο, αλλά το κόκκινο Πούντο δεν τρίζει,
παρά τα 10.000 δημοσιογραφικά χιλιόμετρα ενώ δίνει την αίσθηση γερμανικού,
καλά δεμένου χάτσμπακ. O δύσπιστος μάλιστα της συντροφιάς δεν απέφυγε τα
σχόλια για τις πιθανές ...επεμβάσεις του γ.Τ. της Φίατ Αουτο και όταν
διαπιστώσαμε ότι το GT δεν έχει επισκεφτεί την Τζένεσις, μπήκαμε σε σκέψεις
για την ποιότητα της Φίατ. Θυμάστε την 145-2.0 Q... Θα μας τρελάνουν οι
Ιταλοί....
Στην πίστα το αυτοκίνητο ήταν όπως το ξέραμε. Διάβολος στην ευθεία, με
εκπληκτικά σε αίσθηση φρένα, με εξαιρετικό ABS και καλό (βελτιωμένο σε
σχέση με την πρώτη έκδοση) επιλογέα. Στις κλειστές στροφές με το καλό
οδόστρωμα, οι αντιδράσεις συνδέονται με την επιλογή στο κιβώτιο. H άφθονη
ροπή μετά τις 3200 σ.α.λ. επιτρέπει τη χρήση μίας παραπάνω ταχύτητας οπότε
δεν προκύπτουν υστερίες μέσα στη στροφή ή στην έξοδό της. Τα δύσκολα
εμφανίζονται σε γρήγορες καμπές και σε ανοικτές στροφές όπου το σύστημα
διεύθυνσης, σε συνδυασμό με τις τάσεις μετακίνησης του μπροστινού
συστήματος, δεν επιτρέπουν στο χειριστή να διαλέξει την ιδανική τροχιά και
να τη διατηρήσει μέχρι τέλους. Πρέπει να διορθώσεις με το τιμόνι ή να
υποχωρήσεις αφήνοντας το γκάζι. Αν τελικά βρεις την ιδανική γραμμή, στην
έξοδο πρέπει να προσέξεις για το πώς θα χειριστείς το πεντάλ του γκαζιού.
Με το πόδι στο πάτωμα η υποστροφή είναι έντονη, τα λάστιχα φθείρονται
παράλογα και ο δρόμος τελειώνει. Το τελευταίο στοιχίζει πανάκριβα και δεν
αναφερόμαστε σε κόστος που υπολογίζεται σε δραχμές.
Από το ιταλικό στο γαλλικό «έδαφος» και τη διαφορά σε φιλοσοφία κατασκευής
την αντιλαμβάνεσαι αμέσως.
Το Πεζό 106 Ραλί 1.6 διαθέτει καλύτερη θέση οδήγησης και επιβάλει την
επιθετική οδήγηση με αγωνιστικό μάλιστα προσανατολισμό. Συμπαραστάτης του
οδηγού, το πλαίσιο. Ειδικότερα η ανάρτηση και το τιμόνι με την υδραυλική
υποβοήθηση. Ακόμη και ξεχασμένος, αφηρημένος, στρίβεις ιδανικά και αν
προκύψει το απρόβλεπτο διορθώνεις με όποιο τρόπο και αν επιλέξεις. Δεν
πρόκειται απλά για σύνολο-προσφορά των Γάλλων στον καταναλωτή, αλλά για
θείο δώρο. Εκπληκτικό ακόμη και στην πίστα με λάστιχα Πιρέλι 4000.
Συνηθίζεις το πεντάλ των φρένων ώστε να μην τα μπλοκάρεις στο τέλος της
ευθείας και στη συνέχεια οργιάζεις. Κάνεις ό,τι θέλεις. H ελαστικότητα του
κινητήρα είναι ακόμη ένας καλός σύμμαχος, αφού όπως και στο Φίατ μπορείς να
επιλέξεις μία παραπάνω ταχύτητα. Αν πάλι θέλεις να ακούς τον κινητήρα και
να παίζεις με τον κόφτη, πάλι δεν αντιμετωπίζεις προβλήματα. Δεν υποστρέφει
και υπερστρέφει μόνον όταν κάνεις «αηδίες» αφήνοντας το γκάζι στην είσοδο,
και προκαλώντας τη μετακίνηση της ουράς, μετακινώντας και ελαφρά το τιμόνι
προς το εσωτερικό της στροφής. Διασκεδαστικό, αλλά ανώφελο. Περισσότερο
γοητευτικό είναι να βρίσκεις την ιδανική τροχιά κάτω από όλες τις συνθήκες,
χρησιμοποιώντας τις «μεσαίες» στροφές του κινητήρα. Ακόμη και αν δεν ξέρεις
την τέχνη, το πλαίσιο σε οδηγεί στο σωστό δρόμο. Καλό το προηγούμενο Ραλί
αλλά το νέο το 1.6 το μπλε ή άσπρο (μπλιαχ! για το μαύρο), είναι
εκπληκτικό...
Το Πεζό 106 GTi; Ιδανικό για να φτάσεις στην πίστα, να παίξεις και στη
συνέχεια να επιστρέψεις χωρίς να αλλάξεις αυτοκίνητο. Θεωρητικά ταξιδεύεις
με το Πούντο και διασκεδάζεις με το Ραλί. Ουσιαστικά χρησιμοποιείς το GTi
για όλες τις περιπτώσεις. Δεν πρόκειται για χρυσή τομή αλλά για χρυσή
επιλογή.
Ακούγεται λιγότερο στο ταξίδι, είναι πιο άνετο και καλύτερα εξοπλισμένο
«παίζοντας» στα ίσια με το Πούντο σε αυτούς τους τομείς γενικού
ενδιαφέροντος.
Ειδικότερα, στην πίστα έχεις την αίσθηση ότι διαθέτει πιο «πολιτισμένη»
οδηγική συμπεριφορά, και ότι οι όποιες τάσεις εκδηλώνονται νωρίτερα από
ό,τι στο Ραλί, οι αριθμοί όμως σε διαψεύδουν, αφού η διαφορά στην ισχύ στις
υψηλές στροφές παίζει σημαντικό ρόλο σε μία κλειστή διαδρομή με καλό
οδόστρωμα. Αντίστοιχη θέση οδήγησης με το Ραλί (θα θέλαμε κάθισμα με
καλύτερη πλευρική στήριξη...), βελτιωμένος σε αίσθηση επιλογέας, ABS έτοιμο
να διατεθεί για αγωνιστική χρήση και στο δεξί πόδι ο καλύτερος 1.6
παραγωγής. Δυνατός χωρίς να υστερεί σε ελαστικότητα τουλάχιστον σε
αίσθηση... Έκαναν πάλι το θαύμα τους οι Γάλλοι. Πρόκειται για σύγχρονο Πεζό
205 GTi-16 ή 1.9 όπου ο καταλύτης βρήκε το μάστορά του από τη 16βάλβιδη
κεφαλή. Οι άνθρωποι είναι μετρ σε αναρτήσεις και ιδού το αυτοκίνητο της
χρονιάς μέσα και έξω από την πίστα. Το τέλειο κάτω από όλες τις συνθήκες
για όποιον είναι υπεράνω χώρων. Προσοχή και υπεράνω τιμής....
Ισότιμα δεν τίθεται θέμα ότι το GTi είναι κορυφαίο. Σε πρώτο πρόσωπο όμως
θα επιλέγαμε το Ραλί. Μας αρέσει ο σπαρτιάτικος εξοπλισμός, είμαστε
φανατικοί της ροπής και όταν δεν εργαζόμαστε (οπότε οδηγούμε τα πάντα
ψάχνοντας σημεία επικοινωνίας ακόμη και με τη Μαρμπέλα), θέλουμε οι εντολές
μας στον κινητήρα πέραν του να είναι άμεσες, να ακούγονται κιόλας.
Μουγκρίζει με 5η και 160 χιλ. το Ραλί αλλά μας αρέσει. Επιπλέον σε προκαλεί
για παιχνίδι όλο το 24ωρο, χωρίς να σκέπτεσαι ιδιαίτερα το όποιο τυχόν
κόστος. Με το Ραλί μετακινείσαι, ξεκουράζεται το μυαλό σου και την ίδια ώρα
οδηγείς (με τη σωστή έννοια του όρου), χωρίς να έχεις επενδύσει τα 5,5
εκατ. του GTi. Σύμφωνοι, είναι καλύτερα εξοπλισμένο ενώ στην πίστα κινήθηκε
ταχύτερα. Στο γλιστερό όμως; Στο άγνωστο οπότε πρέπει να αυτοσχεδιάσεις;
Στις περιπτώσεις που πρέπει να πάρεις και κάποιο ρίσκο, ώστε να ανέβει η
αδρεναλίνη, να καούν οι τοξίνες και να ζήσεις καλύτερα; Δεν έχουμε
ενδοιασμούς. Ραλί με τα δέκα χέρια. Ακόμη και αν χρεωθείς για να το
αποκτήσεις, χαλάλι. Εξαιρετικό το GTi, κάθε άλλο παρά καταδικασμένο το
Πούντο το καθαρόαιμο «γκραν τουρίσμο» της συντροφιάς, αλλά όταν αρχίζεις να
συμβιβάζεσαι και να ψάχνεσαι, σχολιάζοντας και τα περί χώρων και
«ιμομπιλάιζερ» τότε χαιρετίσματα. Τρέχα γύρευε.... Μονόδρομος το Ραλί, ό,τι
και αν αποδειχθεί το δυσεύρετο και πολλά υποσχόμενο Σαξό VTS. Αλλωστε, όταν
σε ρωτούν τι αυτοκίνητο έχεις και απαντάς «Πεζό Ραλί», ο άλλος σε κοιτάζει
διαφορετικά... Δε σε ρωτάει καν για ποια έκδοση. Ξέρει, καταλαβαίνει ότι
ξέρεις, και αυτό μετράει...._Σ.Χ.
Τα μόνα «χρωματιστά» αυτοκίνητα στην πόλη...
Μεγάλα λόγια να μη λέμε, αλλά μάλλον ως σύνταξη έχουμε κιόλας ψηφίσει για
το δικό μας αυτοκίνητο της χρονιάς. Αν και μονίμως κατηγορούμενοι ως
αμετανόητοι ιταλόφιλοι, είναι η πολλοστή φορά που θα εκτεθούμε ?ιδίως σε
κάποιους κακόπιστους? λέγοντας απλώς αυτό που πιστεύουμε: η Πεζό ειδικά και
οι Γάλλοι γενικότερα, έχουν βρει «φλέβα χρυσού» τα τελευταία χρόνια,
πιάνοντας κυριολεκτικά στον ύπνο τους υπόλοιπους.
Αν θέλετε, ας το δούμε και αλλιώς. H υπεροχή τόσο του Ραλί όσο και του GTi
πιστοποιεί αυτό που μερικοί φροντίζουν να ξεχνούν, αλλά που είναι γνωστό
από παλιά και λέει: «Καλύτερα ένα στιβαρό πλαίσιο, παρά ένας ισχυρός
κινητήρας που ξεπερνάει σε δυνατότητες το αυτοφερόμενο και τις αναρτήσεις».
Το μυστικό του 106, είναι αυτό ακριβώς. Το αυτοφερόμενο. Ούτε ο κινητήρας,
ούτε τα φρένα ούτε τίποτε άλλο. Και το Ραλί και το GTi, (ας μη γελιόμαστε,
το δίλημμα ανάμεσα στα δύο είναι αληθινό μόνο σε ό,τι αφορά τα χρήματα,
στην ουσία πρόκειται για ένα και το αυτό αυτοκίνητο) είναι φτιαγμένα από
ανθρώπους «πυροβολημένους» και απευθύνονται σε εξίσου «πυροβολημένους.»
Οι τελευταίοι ενδεχομένως δεν ενδιαφέρονται καν για τα δευτερόλεπτα.
Γι? αυτούς η ουσία, η σπορ οδήγηση σε δημόσιους δρόμους, δεν έχει να κάνει
τόσο με το πόσο γρήγορα μπορεί να κάνει τι, το αυτοκίνητο που οδηγείς, αλλά
με το τι μπορείς να κάνεις εσύ με το αυτοκίνητο για ευχαριστηθείς λίγα
λεπτά και να νιώσεις χαρά, φόβο, να ιδρώσεις, να υπερβείς τα δικά σου
όρια...
Αν πρέπει να επιβραβεύσουμε κάτι σ? αυτά τα αυτοκινητάκια της Πεζό, είναι
ότι καταφέρνουν να βάλουν λίγο χρώμα στη ζωή μας, χωρίς να μας ζητάνε
υπερβολικά πράγματα. Και χρήματα._Σ.Κ.
Ακόμα και για τους άνω των -ήντα
Καλά... Το τι έκανα για να τους τα πάρω, δε λέγεται.
«Πότε θα τα οδηγήσω;» ρωτούσα
«Αύριο... Σήμερα πάρτε το Αουντι, τη Μερτσέντες, το Φιέστα...». O λόγος
ήταν ότι δεν ήθελαν να τα αποχωριστούν και δεν είχαν άδικο. Τα μικρά Πεζό
(το Σαξό VTS δεν το είχα οδηγήσει όταν έγραφα αυτές τις γραμμές) είναι τα
ιδανικά αυτοκίνητα για την πόλη και εκτός (όχι για τις γελοίες εθνικές
οδούς, αλλά για τους στενούς, φιδωτούς επαρχιακούς δρόμους, αυτούς που
τρέμουν οι ξενέρωτοι «οικογενειάρχες»).
Και είναι ιδανικά, γιατί είναι έτσι σχεδιασμένα και φτιαγμένα ώστε